初心不改 再度起航——专访ATR销售副总裁兼中国区首席代表王旗先生

民航资源网2022年11月16日消息：11月8日，就在珠海航展开幕当天，来自欧洲的****支线飞机制造商ATR公司宣布，已获得中国民用航空局（CAAC）为旗下涡桨飞机产品atr-42.html target=_blank>ATR42-600颁发的型号认可证（VTC），同时，ATR还宣布，已从一家未披露的客户那里获得了三家飞机的确认订单。这一里程碑式的事件标志着ATR公司的产品即将重新进入中国市场。民航资源网记者在此次航展中，就ATR的产品发展理念和中国市场战略采访了ATR销售副总裁兼中国区首席代表王旗先生。

　　王旗先生ATR销售副总裁兼中国区首席代表

　　王旗先生在航空行业拥有超过26年的工作经验。他于1996年加入空中客车中国，在市场和销售领域历任领导职务，包括政府事务总监，销售总监和空中客车中国**销售总监。作为经验丰富的飞机销售，他在国内航空公司和局方拥有丰富人脉，以及良好的销售记录。他于2015年加入ATR，担任销售副总裁兼ATR中国区首席代表。在此职位上，他负责制定、实施ATR在华市场策略。王旗先生于1996年获得中欧国际工商学院（CEIBS）的MBA学位。

　　王旗表示，ATR矢志在中国航空市场的发展进程中承担重要的社会责任：助力中国基本航空服务，以及环保责任：为国内民航节能减排做出巨大贡献。

　　ATR42-600是世界上唯一在产的30-50座级机型，不仅可以保证高性能，还能将航段成本控制到*低，非常适合开拓新航线和小支线细分市场。在30座的短途运输网络中，ATR42-600可为偏远地区运送更多的货物，其效率甚至超过部分干线飞机。由于我国西部地区地广人稀，非常适合涡桨飞机运营，预计到2035年，中国将新建150多个机场，涡桨飞机将在开拓中短程而客流稀薄的新航线网络中发挥关键作用。

　　ATR在本次航展主要展示ATR42-600飞机和ATR72-600F货机。ATR72-600F是货运市场上唯一的全新定制生产支线货机，融合了ATR-600系列的所有*新技术，针对货机运行进行了设计优化，具备同时搭载散货和行业标准集装器，用途广泛，还可以与大型货机进行联运

　　“随着交付不断增多，ATR72-600F将成为9吨级航空货运业的新**机型。”王旗先生说。

　　ATR飞机曾经在国内运行长达14年之久。1997年当时的新疆航空陆续引进了5架ATR72型客机，2011年8月ATR72飞机全部退役，退出了中国民航市场。如今，雄鹰再次归来，但是这次的市场却与当年的高速增长的情况大为不同，不但有挥之不去的疫情，而且还有俄乌冲突、油价高企、全球经济增长放缓甚至衰退等等不利因素的影响，不少行业人士都认为航空业在经历本轮的低谷之后将进入深度整合期和“瘦身”期，对于飞机的需求也将相应地减少，对此，王旗表示：

　　“中国民航已经历了二三十年的超高速增长，已经成为全球第二大航空运输系统。飞机更新换代是新机交付的主要驱动力，同时电子商务的快速发展催生了很多对于货机的需求，尽管未来大飞机交易量可能会有所放缓，但短途航线和支线航线是未来的增长点。”

　　王旗认为，目前我国支线客运市场的发展状况有待改善。国内支线飞机（100座以下）在民航机队中的占比仅为2.85%，而世界发达航空市场的平均值为25%，数值上差距明显。国内短途航线（600km）中由100座以下的支线飞机执飞的数量仅占16%，而世界平均为57%。100座以下小支线缺失严重，预期未来几年国内支线飞机规模占比至少将达到10%，需要近400架支线飞机。同时，国内支线机队中涡桨飞机比例低、航班频次少、运营成本高、客座率低，省内机场存在重复开航且政府补贴不精准等问题。

　　“如果航空公司转用支线飞机执飞支线航线，可以获得更合适的经济效益和单程成本，所需政府补贴更少，航线布局也会更具可发展性，因此用合适的机型来连接合适的市场尤为重要，这也是一个较大的市场。”王旗说道。

　　根据ATR的*新预测，未来二十年全球将至少需要2，450架涡桨飞机，其中增幅*大的是亚太地区、中国和拉丁美洲。同时，预测指出，由于数字经济和电子商务的加速发展，货运需求增速加快，在未来的二十年，全球涡浆货机数量将增加45%，达到550架，需求*多的地区是东南亚、中国和拉美地区。另外，日益增长的支线联结和节能减排航空运输的需求也成为涡浆飞机需求增长的动力。

　　在王旗看来，涡桨飞机对中国未来航线网络的优化起着重要的作用。中国大陆民航市场交通量高度集中，头部的13%的机场占据了90%的交通量，而剩余87%的机场却只占10%的交通量，其中不少是服务于通航和支线航空的三线机场。

　　“支线航空在中国缺乏关注，如何建立一个良性的支线运营生态是一个系统性问题，不是一朝一夕可以解决的。在支线航线上使用干线飞机运营的成本很高，导致航空公司无法盈利，缺乏运营热情，不合适的机型带来亏损，政府承担巨额输血式补贴。”王旗说道。

　　他强调：“合适的飞机用于合适的机场，ATR涡桨飞机运营成本低，适用于较小机场，短距起飞，更优的燃油效率，同时，ATR已经完成了涡桨飞机历史上首次成功使用双发****可持续航空燃料（SAF）飞行，促进全球民航业可持续发展。

　　此外，涡桨飞机维持航线网络发展，涡桨是天生的航线开拓者。即便有些航线趋于成熟，更换更大机型，依然有1/3航线持续依赖涡桨。印度，巴西和印尼引领涡桨新航线的开拓，即便在疫情期的2020年，ATR飞机也开辟了84条新航线。”

　　除了产品之外，王旗也是新发展理念的积极倡导者。刚刚提出了许多新的发展理念和要求，比如推进高水平对外开放、营造市场化、法制化、国际化流营商环境:再比如加快发展方式绿色转型，加快推动产业结构、能源结构、交通运输结构等调整优化以及积极稳安推进碳达峰碳中和的“双碳”目标等。对此，王旗深表赞同，王旗认为，根据新的发展理念和要求，我们需要对基本航空服务行业的概念有新的认识，并加以重视和推广，比如，国内支线补贴政策可借鉴印度UDAN计划。UDAN项目中有个重要的部分是支线连通计划（RCS），即印度政府根据机型大小和航段距离来制定票价上限以及资金补贴标准。由于存在合理的政府补贴，印度的支线运营已经完全市场化，政府补贴正常公开透明科学，企业参与的积极性非常高，形成了良性互动。其次，我们也可以借鉴欧盟关于PSO（PublicServiceObligation）运输的相关规定，开设PSO航线，一方面促进社会交通基本服务的均等化，另一方面促进边远地区的经济社会发展，即“在一个国家内，通过商业航空运输服务实现部分小城市、海岛和偏远地区与该国中心地区的连接，有益于促进地区经济发展和满足居民的出行交通需求”。通过PSO航线，地区航线连通每增长10%，人均GDP增长0.5%，地区GDP总值增长1%。PSO航线运营权须经公开招投标取得，政府对航空公司的选择也会有多方面的考量，政府针对航司运营亏损也制定了补偿政策。这些都会给国内外航空业带来新的发展机遇。

　　面对国内航空市场不断增长的需求，本土航空制造也正在发力。在今年国庆节前夕，中国商飞的C919单通道喷气客机取得了中国民航局颁发的适航证，与此同时，中航工业的MA700涡浆飞机也在紧密的研发当中，商用飞机的本土制造时代似乎已经来临，对此，王旗认为，中国本土航空制造业的不断发展意义重大，中国已经是全球第二大航空市场，本土制造将进一步助力中国从民航大国向民航强国的发展。

　　“目前ATR是国际上唯一一家涡桨支线飞机制造商。我们非常期待有更多的国内外飞机制造商进入到涡桨支线航空领域，汇集各方智慧，将涡桨支线航空和通用短途市场的“蛋糕”做大。只有在良性竞争的条件下，才能更快促进各自产品的发展，提升为旅客带来的服务，ATR也将会与各制造商共同推进行业的发展。”王旗说道。

　　一切的竞争都是为了获得更好的产品。在客舱舒适度上，ATR飞机的噪声水平是支线喷气飞机的三分之一；在燃油效率上，涡桨飞机比支线喷气客机拥有更高的燃油效率，经济性更好；在可靠性上，1997年中国新疆航空先后引进5架ATR72-500型飞机，这5架飞机安全运营了14年。新疆是典型的温带大陆性干旱气候，其气候特点是干燥、冬冷夏热、气温温差大，ATR飞机可以在这种条件下持续性运营并保持非常好的安全记录，充分展示了ATR飞机的可靠性。

　　雄鹰归来，初心不改。王旗坚信，凭借ATR飞机的舒适性、经济型、可靠性，必然会被中国市场、中国的航司以及中国的旅客所接受，ATR也将在中国市场再度起航。